據(jù)統(tǒng)計，截至2015年底，我國已經(jīng)建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個。

2015年是“十二五”規(guī)劃的最后一年，在整體經(jīng)濟形勢趨緩、制造業(yè)低迷的大環(huán)境下，中國的新能源汽車行業(yè)卻風景獨好，取得了傲人的成績。

資料顯示，2015年我國累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長400%。根據(jù)公安部交通管理局的統(tǒng)計，截至2015年底，我國新能源（600617）汽車保有量達到58.32萬輛，其中純電動汽車保有量為33.2萬輛，較2014年增長超過317%。

2015年，國內各項新能源汽車利好政策不斷，在很大程度上直接促就了這份成績單的誕生。

除了新能源整車產銷“火爆”之外，充電設施領域的表現(xiàn)也相當活躍。各“充電樁概念股”一路飆升，漲停者眾。

充電樁運營領域，是繼電動汽車關鍵零部件之外各企業(yè)血拼的戰(zhàn)場。隨便參加一場新能源汽車相關展會或論壇，總能見到一些新的充電設施企業(yè)面孔出現(xiàn)。線下“搶地盤”建充電樁，線上各種充電APP，暗戰(zhàn)升級?？砍潆姺沼羞b不可及，亂象卻已現(xiàn)端倪。

搶地建樁：坐著也要把錢賺了

根據(jù)筆者的觀察，中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展在最近幾年發(fā)生了一些顯著的變化。

2012年上半年以前。

對動力電池項目的投資用“失去理智、接近瘋狂”這八個字形容并不為過。各地紛紛大手筆投資興建動力電池項目。這些項目的命運在接下來的一年內發(fā)生了變化，幾乎沒能逃出夭折、爛尾、空置的魔咒。

這期間一起瘋狂的還有電動汽車整車項目，多以低速電動汽車為主。

根據(jù)筆者的觀察，這期間投資的項目普遍在10億、20億、30億元、50億元、100億元這幾檔數(shù)字間。似乎投資金額若低于10個億，投資人都不好意思說自己是搞新能源汽車的。

彼時“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”還未被提及。

2013年下半年到2015年底。

對動力電池的投資進入了理性階段，自主品牌車企加碼新能源并著手布局全產業(yè)鏈，充電樁相關投資進入“燒腦”的火熱期。尤其是在2015年3月全國兩會上高層提出“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”、“互聯(lián)網(wǎng)”之后，聰明而又勤勞的中國人把電動汽車充電設施商業(yè)模式的精彩演繹到了一個新的高度和境界。充電設施成為繼動力電池和電動整車之后，新能源汽車領域資本“跑馬圈地”的一個新落腳點。

財大氣粗的土豪企業(yè)長袖善舞，豪氣干云，先人一著，強力布局二三線城市充電設施；“屌絲”企業(yè)立足本地，小范圍布局，攻下小區(qū)物業(yè)，得一隅謀變。

不管是土豪還是屌絲，都在憧憬著未來。在他們的腦海里未來應該是這樣：滿大街跑的都是電動汽車，停車場、小區(qū)車庫也都停滿了電動汽車，并且都在用其事先建設的充電樁充電，土豪和屌絲“坐著也把錢賺了”。

當夢想照進現(xiàn)實，希望正躺在地上啜泣：你們這些燒油的家伙為啥擋住了我的充電樁?

現(xiàn)實：規(guī)模性盈利尚需時日未來非常值得期待

夢想很美好，現(xiàn)實讓人心碎。

據(jù)筆者了解，目前實現(xiàn)盈利的充電設施運營商屈指可數(shù)。雖然各種充電服務APP在推潑助瀾，但對企業(yè)盈利的作用暫時還不明顯。

已經(jīng)建成的充電樁多數(shù)空置。由于缺乏維護，相當一部分早先建成的樁已成殘破。于是寒冷的冬季多了這樣一番景象：充電樁落寞地佇立著，有些已經(jīng)傾斜，欲倒不倒，伴隨著寒風蕭蕭，似乎在哽咽著自己的不幸，又像在訴說著現(xiàn)實的無奈和凄涼。

筆者所在之地，被稱之為“中國汽車第一鎮(zhèn)”。公司附近的停車場建有充電樁，記憶中似乎沒看到過有電動汽車停在那里正兒八經(jīng)地充電，每天都被燃油車占據(jù)著車位。偶爾看到一輛租賃的電動汽車停在那里，算是一個小驚喜。

電動汽車還是太少了。雖然公安部交通管理局的統(tǒng)計顯示，目前我國純電動汽車保有量達到了33.2萬輛，但還是太少了。少到若把這些車分配到相關城市中去，難以滿足充電樁運營商的盈利渴望。

電動汽車充電服務收費是未來的趨勢。收取充電服務費是充電樁運營商的主要盈利途徑之一。

目前北京、南京、青島、濟南等十余城市已經(jīng)出臺了充電服務費收取標準。

以北京為例。自2015年6月1起，北京向用公共充電樁對電動汽車充電的車主收取服務費。服務費的收取標準按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%。以今日北京92號汽油5.67元/升的價格計算，車主充一度電需要繳納5.67元×15%=0.85元服務費。以北汽EV200車型為例，該車型百公里耗電約為15度，充15度電的服務費約為0.85元×15=12.75元，還沒有算上電費。

EV200的電池容量為30.4Kwh，續(xù)航里程約為200Km。采用快充方式，半小時充滿80%，一小時充滿。假設車主充電半小時，則需要繳納的服務費用為30.4Kwh×80%×0.85元=20.67元。此意味著一根充電樁每輛車充電半小時將收取20.67元的服務費，利潤非常之高!

如果未來電動汽車的保有量達到新高，充電設施運營商的“錢景”將非常可觀。

搶地建樁還具另一寓意?規(guī)范發(fā)展很重要

回到現(xiàn)實，現(xiàn)在電動汽車的保有量還非常低。充電設施運營商投巨額資金在各地圈地建樁，從目前情況來看收回投資將需要一段時間。

可是，土豪企業(yè)不在乎，屌絲們也很拼。誘因為何?

除了上文提到的未來豐厚的充電服務費回報因素，以及上市企業(yè)藉此拉升股票價格之外，還有一個非常重要的因素：在寸土寸金的一線城市，一旦擁有了土地使用權……

當一個新興產業(yè)短期內迅速成為熱門的時候，里面隱藏的問題是不容忽視的。這個時候，政府之手的作用就顯得尤為重要——對其規(guī)范，促其發(fā)展。

作為改革開放的前沿陣地，深圳市在相關法規(guī)建設方面一直走在全國前列。為了規(guī)范新能源汽車充電設施投資、建設，以及運營活動，該市制定了《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》。2015年10月26日，深圳發(fā)改委印發(fā)《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理實施細則》。

細則對充電設施運營服務商的運營場地做了明確規(guī)定：是指用于充電設施建設和運營的土地。土地的類型包含兩種：一種是自有土地，一種是租賃場地。對于租賃場地，租賃合同條款需明文體現(xiàn)“租賃土地用于新能源汽車充電設施建設和運營”和“土地租期不少于3年”。

細則還要求企業(yè)申請備案時，“其建設資金不得低于2000萬元，其中銀行存款、票據(jù)等自有資金不得低于400萬元”，此舉旨“為確保備案申請企業(yè)具有完成‘自備案之日起1年內建設總功率不少于8000KW充電設施’的能力”。

除此之外，細則還要求充電設施運營服務商具有完善的運營管理制度，以及不低于10名的專職技術人員。

在發(fā)展過程中，企業(yè)往往會改變初衷。尤其是在新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)階段，一些企業(yè)本身就是抱著“撈一把就閃”的動機介入的，難免會出現(xiàn)背離初衷的做法。如何正確引導充電設施運營產業(yè)規(guī)范發(fā)展、健康發(fā)展，深圳市的做法是非常值得借鑒、學習和推廣的。

截至目前，深圳市共有23家企業(yè)充電設施運營服務商通過了備案申請。如下表所示。

在規(guī)范管理的同時，深圳市也對電動汽車充電服務費標準做了最大化調整，一定程度上能夠確保充電設施運營服務商的利益。2015年12月28日，深圳市發(fā)改委發(fā)函稱“我市電動汽車的充電服務費標準繼續(xù)實行政府指導價管理，自2016年1月1日期，最高限價上調為每千瓦時1.00元試行，允許下浮。“